(20 febbraio 2016) - Ho provato la nuova Honda Africa Twin

E' innegabile che la nuova Honda Africa Twin (sigla ufficiale CRF 1000L) sia la novità più attesa della stagione commerciale 2016: dopo tanti annunci e la presentazione definitiva a Milano (Eicma novembre 2015), Honda vuole riproporre alcune scelte (ecletticità, guidabilità, appeal, nome, ecc.) che resero famosa e mitica la prima Africa Twin (650 e 750 cc.) dalla fine degli anni Ottanta e per i due lustri successivi.

Il nuovo modello, tecnicamente, non ha nulla da spartire con l'Africa Twin originaria ma il consenso degli appassionati (le classifiche parziali di gennaio 2016 - seppur viziate dalle immatricolazioni delle moto in test - vedono già questo modello nella hit delle vendite) è stato grande sin dall'inizio per un modello che ha tutte le carte per potersela giocare bene nel turismo, su strada ben carichi di bagagli e anche nel fuoristrada leggero.

Complice la bella giornata (la temperatura è tra gli 8 e i 12 gradi) e la cortesia della concessionaria Honda Schivardi di Brescia, scelgo per il mio test la versione con il cambio robotizzato (DCT) pur sapendo che è disponibile per il test anche la versione con il cambio meccanico. La scelta è dettata dalla convinzione - del tutto personale - che questo tipo di cambio (automatico, manuale, assistito, con più setting, ecc.) sarà preferito dai più per comodità e prestazioni e un altro motivo di questa mia scelta per questo test è dettata dal fatto che da qualche mese guido - con soddisfazione - una Honda NC 750 X, dotata appunto del cambio DCT del quale oggi mi sento di tessere solo lodi.

L'Africa Twin in prova è quella con i classici (tre) colori Honda: il bianco, il rosso e il blu stanno decisamente bene oggi nella nuova 1000 come allora nell'Africa Twin che aveva sempre due cilindri (con schema a 'V') ma di cilindrata inferiore. 

Il modello che sto per provare costa circa 14.700 Euro: ABS, DCT e controllo di trazione sono di serie mentre il cupolino maggiorato è un optional Honda; non sono presenti borse e bauletti che fanno parte, come altri accessori, della lunga lista di componenti dedicati da Honda (e anche da altri costruttori di accessori after market) a questo modello.

La sella è decisamente alta (siamo sugli 86 centimetri dal suolo) per la mia statura (177 cm) anche se il serbatoio molto stretto, all'attacco della sella stessa, agevola facilmente una solida posizione, con i piedi che toccano facilmente per terra durante le soste. Esistono diverse altre selle con altezza dal suolo inferiore ma questa è una scelta del tutto personale: devo ammettere che dopo un paio di ore di guida la posizione, piuttosto rialzata, si rileva molto comoda con il solo inconveniente di una certa difficoltà nelle manovre da fermo, quando si sta seduti in sella.

Nel consegnarmi la motocicletta (dal signor Stefano, Honda Schivardi) mi viene spiegato come escludere l'ABS (esclusione solo per la ruota posteriore), come variare l'intervento del controllo di trazione (tre livelli), come utilizzare il cambio DCT in modo manuale o con i vari setting a disposizione.

Scelgo di partire usando la CRF 1000L con tutti i presidi elettronici attivi: il massimo del controllo di trazione, l'ABS incluso su ambedue le ruote e il cambio DCT nella posizione 'D', automatica e meno sportiva.

I cavalli (95 dichiarati, decisamente pochi per gli appassionati della Bmw GS che ne dichiarano 125) ci sono, si sentono tutti e soprattutto sono ben distribuiti. Per uscire dalla città - in direzione Lago di Garda - il traffico del sabato mattina è intenso, soprattutto in prossimità dei centri commerciali: con il setting 'D' devo dire che l'Africa Twin se la cava molto bene con pochissimi strappi, con buona accelerazione da fermo (i cavalli ci sono tutti, come si diceva), con piacevole souplesse. Evidentemente Honda ha fatto un lavoro di fino sulla risposta del cambio: non c'è più il parossistico inserire e togliere marce, tipico della prima Honda NC 700 DCT e mitigato in parte con la NC 750; ora i rapporti anche con la mappatura DCT più soft vengono mantenuti più a lungo. Di contro la versione 'S' del DCT (adesso suddivisa in tre ulteriori settaggi) è molto rabbiosa anche se decisamente piacevole nei tratti più guidati e in salita.

Ottimo il comfort di marcia con il rumore allo scarico decisamente contenuto; poche le vibrazioni e ottima la visibilità globale con la strumentazione posta 'in verticale' (molto ben leggibile); corretta la larghezza e l'altezza del manubrio. Peccato che alcune 'pecche' nei comandi al manubrio, Honda non le abbia corrette: il pulsante che permette di passare dall'automatismo 'D' a quello 'S' (e viceversa) è troppo lontano dal pollice così come l'avvisatore acustico (il comando è comune ad altri ultimi modelli Honda) è curiosamente messo in posizione capovolta ma, in questo caso, basta farci l'abitudine.

Presa la tangenziale (limite 90 e 110 km orari) l'Africa Twin - a fronte di un consumo visualizzato sul display  di poco superiore ai 3,5 litri ogni 100 chilometri - mantiene un ottimo passo. Mettendo il cambio in modo automatico ma usando le palette al manubrio per scalare e per salire di rapporto (poi l'automatismo rientra in funzione da solo) i sorpassi sono immediati e molto sicuri e, alla bisogna, il cambio viene richiamato prontamente con innesti velocissimi e silenziosi. Qualcosa, rispetto al DCT che si conosceva, è comunque certamente variato perché - al contrario del passato - quando si usa l'automatismo e poi si adoperano le palette al manubrio per scalare in manuale, la ripresa dell'automatismo è meno repentina: proprio il tempo di un tornante che in passato metteva in crisi il primo DCT che innescava nuovamente l'automatismo totale troppo presto dopo un intervento - in scalata - manuale.

Buoni o meglio ottimi i freni che però hanno il difetto di richiamare la forcella troppo bruscamente con un passaggio di carico repentino e abbastanza brusco.
Decisamente piacevole la maneggevolezza generale e la facilità di guida.
   Luca Scarpat